Blogger Widgets indakindik motor

Rabu, 02 September 2015

* Tes Filter Udara Custom Suzuki Satria F150, Mirip Kendi Maksimalkan Suplai Udara


Suzuki Satria F150 keluaran 2004 yang performannya mulai kendor....ini solusinya,
“Untuk itu mencoba membuat sebuah trik agar kembali ngacir tanpa menaikkan kapasitas mesin alias bore-up,” .Idenya adalah memenuhi kebutuhan suplai udara yang pas dengan korekan mesin yang dilakukan. Jika biasanya menambah suplai udara dengan open filter.

Cara sederhana ini Ia anggap hanya mampu memberikan pasokan udara banyak dan cepat, namun cepat pula terbuang ketika rpm turun. Solusinya, moncong semacam velocity stack dibuat. Fungsinya untuk mengarahkan dan menyimpan udara sesaat, saat suplai udara dibutuhkan kembali bisa cepat terpenuhi.


Bentuk filter custom prototipe ini mirip kendi, namun fungsional di mesin standar maupun yang sudah upgrade

Bentuknya panjang dan ada bulatan semacam tembolok di dekat moncong karbu, mirip ‘kendi’, Bagian dalamnya menyerupai kipas turbin yang bertujuan agar udara bisa lebih fokus dan mengarah langsung pada moncong karburator.

“Fungsi peranti ini untuk menahan udara sesaat di ruang tersebut agar tidak terbuang semua. Sehingga udara yang akan masuk ke karbu lebih cepat dan fokus ke karbu.


Desain dalam dibuat layaknya kipas turbin, sehingga pasokan udara yang masuk bisa lebih fokus

Dilakukan pengetesan di atas dynamometer Dynojet 250i. Hasilnya cukup signifikan, namun grafik yang dikeluarkan belum halus alias bergelombang. Kemungkinan ada kendala di sektor roda, bisa permukaan ban gak rata atau rantai kendur.

Hasilnya, power puncak 16,19 dk @ 10.900 rpm. Sedang torsi, diawal buka gas sempat turun, tapi naik kembali di rpm 9.200 dan menyentuh angka 11,73 Nm. Bandingkan dengan tenaga standarnya yang hanya 12,89 dk @ 8.900 rpm dan torsi di 10,71 Nm @ 7.900 rpm. Artinya ada kenaikan tenaga sebesar 3,3 dk dan torsi 1,02 Nm.

Ubahan Mesin SederhanaWajib diketahui, bahwa mesin sudah mengalami ubahan. Karbu direamer jadi 28 mm, pilot jet 35 dan main jet 110, koil Kawahara, paking kepala silinder pakai satu dan paking blok bawah dilepas untuk mendapatkan kompresi lebih tinggi.

Sedang di area pembuangan, leher knalpot custom dengan silincer standar. Simpel saja kan, tapi kenaikan tenaganya signifikan.

Data test
Standar 12,89 dk/8.900 rpm 10,71 Nm/7.900 rpm
Filter custom 16,19 dk/10.900 rpm 11,73 Nm/9.200 rpm



Peranti pengkabut alias karburator direamer 28 mm, dengan setingan pilot jet 35 dan main jet 115


Paking head hanya pakai satu, aslinya 3 lapis dan paking blok gak dipakai


Mengaplikasikan koil Kawahara, pembakaran lebih optimal

Leher knalpot custom, tapi masih pakai silencer standar

Rabu, 07 Mei 2014

* Cara menghitung derajat noken as


Cara menghitung derajat noken as


Cara paling simple yang bisa kita gunakan jika kita tidak mempunya alat-alat tersebut, walau membacanya lebih rumit. Yaitu dengan melihat membuka dan menutupnya gigi sentrik, walaupun tidak dalam posisi yang benar namun paling tidak bisa digunakan kita dalam riset ini. Caranya yaitu dengan kita lepas gigi sentrik dan kita buat gambar sehingga menjadi sebuah busur 360 derajat/ 1 lingkaran penuh, sehingga tiap gerakan dari klep dapat kita liat berapa derajat membuka dan menutupnya.





Kita praktekan teori tentang cara menghitung derajat noken as pada Honda Supra.
Dapat kita lihat bahwa gigi timming mempunyai 28 mata. Sehingga dapat diperoleh hasil perhitungan 360º/28=12,85. Dapat kita bulatkan menjadi 13 derajat. Dalam 1 kali putaran noken as atau cam itu terjadi 2 kali putaran poros engkol.
Menggunakan patokan perhitungan barusan, kita lalu membagi gigi sentrik/gigi timing menjadi 4 quadran/bagian, yaitu Quadran I, II,III, dan IV. Sehingga I Quadran sama dengan 90º. Sehingga 180º dari posisi TMA akan berketemu TMA lagi. Hal serupa juga pada TMB.
Agar mempermudah cara menghitung dari titik quadran itu dengan cara klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Pada saat membuka ataupun menutup. Dengan kata lain klep in dihitung giginya pada saat sebelum TMA ataupun sesudah TMB, dan menutup pada saat sebelum TMA atau juga sebelum TMB.
Contoh perhitungannya adalah ketika klep buang terbuka 3 mata gigi setelah TMA, ini berarti 3X13 = 39º setelah TMA. Dan 51º sebelum TMB(90º-39º). Seumpama menutup 2 mata setelah TMA, maka diperoleh hasil 2X13=26º setelah TMA.
Dari perhitungan diatas diperoleh hasil bahwa durasi kem buang adalah = (90-39) + 90 + 26 = 167º. Jika seumpama model kem kembar in dan out nya, Hasilnya durasi in dan out kem adalah 2 X 167 = 334º. Dan durasi poros engkolnya juga sama yaitu 334º.
Jika kita akan hitung dari klep in, adalah kita menghitungnya pada saat bukaan sebelum TMA + 90º + gigi timing nutup. Sebagai contohnya jika gigi timing membuka 4 mata sebelum TMA dan menutup 2 mata sebelum TMA, Jadi hasil perhitungannya adalah (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168º.
Nilai toleransi jika menggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Daripada kita menggunaan derajat berkisar antara 1-5º.  Tidak bisa kita pastikan bisa pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata timing ataupun 0,25 mata persis dan hasilnya presisi mungkin.
Hal yang paling penting dalam menghitung derajat noken as adalah penghitungan dimulai dengan kerenggangan klep 0, dan mulai dihitung sejak 0,1 mm klep terangkat.
Ketika membahas durasi pada angkatan 1mm seumpama ditanya sama pasien bengkel anda atau sesama mekanik balap dan kamu jawab “ini durasinya saya buat 260º”, hal itu berarti diukur pada angkatan 1mm, dan sebenarnya mereka juga gak mengerti berapa durasi sebenernya yang anda buat ketika klep sudah membuka  0,15mm dan akan menutup 0,15mm contohnya.
Kita ambil contoh milik Yamaha Vega R.
Pada saat intake telah membuka 27º sebelum TMA, dan menutup 53º sesudah TMB
Exhaust membuka 55º sebelum TMB, dan akan menutup 29º sesudah TMA
Kita dapat menghitung durasi, LC, LSA
durasi In = 27 + 180 + 53 = 260º
durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264º
Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103º
Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103º
LSA = 103º
Dengan hasil tersebut kita jadi tahu bentuk spek atau karakter noken as dari hasil posisi LC yang diperoleh dan kita dapat menentukan berapa lift maksimum kita, sehingga kita dapat mendapatkan power terbaik.

By. indakindik motor

Jumat, 02 Mei 2014

* Menentukan Diameter Port yang Ideal, Rumus Sederhana VS Rumus Kompleks

Rumus -rumus teori permesinan, saat ini yang dibahas adalah bagimana caranya untuk menentukan ukuran porting yang ideal untuk mendapatkan performa yang terbaik. Mengapa musti ideal? karena jika terlalu besar atau terlalu kecil maka output tenaga jadi tidak merata.

Rumus sederhana untuk menentukan ukuran port, yaitu :
Diameter Port In = 80% x Diameter Klep In
Diameter Port Out = 80-100% x Diameter Klep Out
Rumus diatas merupakan penyederhanaan dari penghitungan yang lebih rumit, karena hasilnya mayoritas kurang lebih seperti itu. Benarkah?

Rumus untuk menghitung diameter port yang ideal adalah :
Port Dia. = sqrt ((Piston Dia.)2 / Gas Speed x Piston Speed)
Untuk mencari hasil yang diinginkan, lebih mudah jika dihitung satu persatu, diantaranya :
Gas Speed =>   V = (L x N)/30.000 x (D/d)2
L = Stroke / Langkah Piston, satuannya mm
N = Engine speed, satuannya rpm
D = diameter silinder, satuannya mm
d = diameter klep, satuannya mm

Piston Speed => Piston Speed = (2 * stroke * N)/60
Piston speed = kecepatan piston, satuannya m/s.
stroke = langkah piston, dalam satuan meter.
N = putaran mesin saat peak power, satuannya rpm

Sebagai contoh, saya akan memasukkan spesifikasi Thunder 125 standar :
Gas Speed = 81,243 m/s (didapat dari artikel sebelumnya)
Piston Speed = 16,26 m/s (didapat dari artikel sebelumnya)
Diameter piston = 57 mm
Untuk penghitungan satuannya musti disamakan dulu, karena yang dihitung adalah diameter porting dengan ukuran milimeter maka satuan gas speed dan piston speed disesuaikan ke satuan milimetre/second.
Gas Speed = 81,243 m/s  = 81.243 mm/s
Piston Speed = 16,26 m/s  = 16.260 mm/s
Diameter piston = 57 mm
Jadi :
Port Dia. = sqrt ((57)2 / 81243 x 16260)
Port Dia. = 25,50011 mm, atau dibulatkan menjadi 25, 5 mm.

Sesuaikah dengan rumus sederhana diatas?
Diameter Port In = 80% x Diameter Klep In
Diameter klep in Thunder 25,5 mm, berarti ukuran posting sama dengan ukuran klep?
Nanti dulu, masih ada rumus sederhana lainnya, yaitu :
Diameter Valve In = 55-57% x Diameter Piston
Jika spesifikasi Thunder dimasukkan kedalam rumus :
Diameter Valve In = 56% x Diameter Piston
Diameter Valve In = 56% x 57 mm = 31,92 mm
Diameter Port In = 80% x 31,92 mm = 25,536 mm, mendekati hasil hitung menggunakan rumus kompleks diatas.


By. indakindik motor

Jumat, 25 Oktober 2013

* Perhitungan Gigi Rasio 2 - 4 Tak

JUPITER 11O STD CLOSE RATIO 
1 2 – 38 = 3.166 1. 13 – 36 = 2.769 1. 13 – 36 =
-------33.8 % ------ 33.8 % --- 1.224 = 38.6 %
2. 17 – 33 = 1.942 2. 18 – 33 = 1.833 2. 18 – 33 =
--------24.7 % ------ 24.7 % ---0.562 = 28.9 %
3. 21 – 29 = 1.380 3. 21 – 29 = 1.380 3. 21 – 29 =
--------18.1 % --------17.2 % ----0.285 = 20.6 %
4. 21 – 23 = 1.095 4. 21 – 24 = 1.142 4. 23 – 26 =


JUPITER MX 135
1 2 – 34 = 2.833 1. 12 – 32 = 2.666
------32.0 % -------0.958 = 33.8 %
2. 16 – 30 = 1.875 2. 16 – 29 = 1.812
, -------22.1 % ------0.523 = 27.8 %
3. 17 – 23 = 1.352 3. 17 – 24 = 1.411
--------18.4 % --------0.307 = 22.7 %
4. 22 – 23 = 1.045 4. 20 – 23 = 1.150


SHOGUN 125 STD


1 1 – 33 = 3.000 1. 13 – 30 = 2.307 1. 13 – 31 =
------1,215 = 40.0 5 -------27.7 %
2. 14 – 25 = 1.785 2. 15 – 25 = 1.666 2. 15 – 25 =
---0.491 = 27.5 % ----------- 22.3 %
3. 17 – 22 = 1.294 3. 17 – 22 = 1.294 3. 17 – 22 =
-- -----0.242 = 18.0 % ------------14.6 %
4. 19 – 20 = 1.052 4. 19 – 21 = 1.105 4. 19 – 21 =


NEW SMASH


1 1 – 33 = 3.000 1. 13 – 33 = 1. 13 – 30 = 1. 13 – 30 =
-----31,1 % ---1.125 = 37.5 %
2. 16 – 30 = 1.875 2. 16 – 28 = 2. 15 – 25 = 2. 16 – 28 =
------21.8 % ------ 0.507 = 27.0 %
3. 19 – 26 = 1.368 3. 19 – 26 = 3. 17 – 23 = 3. 17 – 23 =
-----15.4 % -----0.316 = 23.1 %
4. 19 – 20 = 1.052 4. 19 – 22 = 4. 19 – 20 = 4. 19 – 21 =

HONDA SUPRA

1. 12 – 34 = 2.833 1. 12 – 31 = 2.583 1. 13 – 31 = 2.384
-------- 1.128 = 39.8 % ---------33.9 % ----32.4 %
2. 17 – 29 = 1.705 2. 17 – 29 = 1.705 2. 18 – 29 = 1.611
----0.467 = 27.3 % ----- 23.7 % ------23.1 %
3. 21 – 26 = 1.238 3. 20 – 26 = 1.300 3. 21 – 26 = 1.238
----0.285 = 23.0 % ------19.6 % ------- 15.5 %
4. 24 – 23 = 0.958 4. 22 – 23 = 1.045 4. 22 – 23 = 1.045


1 2 – 31 = 2.583 1. 12 – 32 = 2.667
----------33.9 % ----------------36.0 %
2. 17 – 29 = 1.705 2. 17 – 29 = 1.705
-----------24.6 % ---------------24.6 %
3. 21 – 27 = 1.285 3. 21 – 27 = 1.285
-----------18.6 % ---------------18.8 %
4. 22 – 23 = 1.045 4. 22 – 24 = 1.043


KARISMA / SUPRA X
1 4 – 35 = 2.500 1. 14 – 34 = 2.428
----------0.950 = 38.0 5 -----------30.6 %
2. 20 – 31 = 1.550 2. 19 – 32 = 1.684
----------0.400 = 25.8 % ----------- 21.9 %
3. 20 – 23 = 1.150 3. 19 – 25 = 1.315
----------0.227 = 19.7 % ------------16.3 %
4. 26 – 24 = 0.923 4. 20 – 22 = 1.100


KAZE / BLITZ

1 2 – 36 = 3.000 1. 13 – 36 = 2.769
-----1.063 = 35.4 % ----------34.1 %
2. 16 – 31 = 1.937 2. 17 – 31 = 1.823
-----0.587 = 30.3 % ----------25.9 %
3. 20 – 27 = 1.350 3. 20 – 27 = 1.350
---------0.264 =19.5 % ----------19.5 %
4. 23 – 25 = 1.086 4. 23 – 25 = 1.086


YAMAHA F 1 ZR


1. 2 – 39 = 3.250 1. 14 – 30 = 2.142 1. 14 – 31 =
-----1.438 = 44 % ------32.5 %
2. 16 – 29 = 1.812 2. 18 – 26 = 1.444 2. 18 – 27 =
-------0.612 = 33.7 % ---16.8 %
3. 20 – 24 = 1.200 3. 20 – 24 = 1.200
------ 0.155 = 12.9 % ------ 12.9 %
4. 22 – 23 = 1.045 4. 22 – 23 = 1.045
 YAMAHA TZ – 125 R,YAMAHA YZ – 125
1. 15 – 30 = 1. 13 – 32=30.5 % -- 27. %
2. 21 – 31 = 2. 14 – 26=20.5 % --18.8 %
3. 23 – 28 = 3. 16 – 24=12.9% --12.9 %
4. 27 – 27 = 4. 20 – 25=9.1 % -- 9.1 %
5. 23 – 23 = 5. 19 – 21=7.7 % -- 7.4 %
6. 27 – 25 = 6. 20 – 20

RX – KING (5 PERCEPATAN)
1 2 – 34 =
1. 13 – 32 =36 %-- 30.7%
2. 16 – 30=
2. 17 –29= 24.5%-- 22.9 %
3. 19 – 26 =
3. 19 – 25 =20.3 %--17.1 %
4. 22 – 24 =
4. 22 – 24 =16.0 %--12.3 %
5. 24 – 22 =
5. 23 – 22 =

YAMAHA RX – Z
1 2 – 34 =
1. 15 – 31=
1. 15 – 32=1. 14 – 32
2. 16 – 29 =2. 18 – 28=
2. 18 – 28=2. 17 – 27 =
3. 19 – 24=3. 19 – 24=3. 19 – 24 =
4. 20 – 22=4. 20 – 22 =
5. 23 – 23 =
6. 24 – 22 = 6. 26 – 24=6. 27 – 25

KAWASAKI NINJA (6 PERCEPATAN)
 1 0 – 27=1. 10 – 24 =--------- 36.8 %
2. 17 – 29 = 2. 18– 29 =-------- 23.8 %
3. 20 – 26 = 3. 20– 25 =-------- 16.1 %
4. 22 – 24 = 4. 22– 23 =-------- 12.7 %
5. 21 – 20 = 5. 21– 20 =--------- 9.3 %
6. 22 – 19 = 6. 21– 19

Yamaha Jupiter/Vega

Spoiler for :

#drag race big bore edition < 170 cc.

1st gear 14-35

2nd gear 16-28

3rd gear 21-29

4th gear 20-22

#drag race big bore edition > 170 cc

1st gear 13-30

2nd gear 17-27

3rd gear 19-24

4th gear 21-22

 #road race
1st gear 13-36

2nd gear 16-29

3rd gear 21-29

4th gear 23-26/20-22

Yamaha RX King

Spoiler for :

1st gear 13-32 / 14-32

2nd gear 16-29 / 17-29

3rd gear 19-25

4th gear 22-23

5th gear 23-22


Kawasaki Ninja 150 R/RR


Spoiler for :

1st gear 15-32 or special for racing kit rotor 16-32

2nd gear 18-29 or 17-28


Suzuki Satria 120R


Spoiler for :

5th gear 20-19

6th gear 21-18


Suzuki Satria 150F


Spoiler for :


#road race
1st gear 13-32

2nd gear 16-26

3rd gear 19-25

4th gear 21-23

5th gear 23-22

6th gear 25-23

# drag race 201/402 m

1st gear 13-31

2nd gear 14-24

3rd gear 19-25

4th gear 21-23

5th gear 23-22

6th gear 25-21

Kamis, 24 Oktober 2013

* Cek Setang seher ( stroke)

Empat Penyebab Setang Seher Motor Cepat Aus
Tenaga motor Anda loyo dan dari knalpot keluar asap putih pekat? Coba dekati mesinnya, apakah ada bunyi klotok-klotok yang semakin nyaring terdengar ketika tuas gas motor ditarik?  Jika iya, itu berarti setang seher atau bahasa kerennya connecting rod mesin bermasalah.
"Jika tidak segera diperbaiki, kepala piston akan jebol dan setang seher pun bengkok, atau bahkan blok mesin pecah,"  tutur iNDRA/PAIJO, mekanik INDAKINDIK MOTOR.
Menurut Paijo, bila setang seher bermasalah dan motor tetap dipacu, akan sangat berbahaya. Sebab motor akan mendadak berhenti dan terpelanting. "Jika blok mesin sudah terkena entakan keras piston atau luka, biaya perbaikannya mahal," kata dia.
Selain faktor usia atau aus, beberapa perilaku atau perlakuan yang salah juga berperan besar menyebabkan setang seher rusak. Apa saja perilaku dan perlakuan yang salah itu? Berikut penjelasan . 
1. Memacu motor di lintasan berat secara terus menerus
Memacu sepeda motor di lintasan yang ekstrim--terutama dengan sudut kemiringan lebih dari 30 derajat--dengan permukaan lintasan yang terjal membutuhkan putaran mesin yang tinggi.  Bahkan, pengendara lupa atau tidak sempat memindah posisi gigi ke tingkat yang lebih rendah.
 "Pada saat putaran mesin tinggi, tetapi posisi gigi tetap di tingkat tinggi, sebenarnya setang seher bekerja ekstra keras. Itulah yang memicu setang seher rusak," papar Paijo.

2. Kruk as oblak

Namun, memacu motor di lintasan biasa dengan gaya akselerasi yang mengentak-entak pun bisa memicu setang seher rusak. "Umumnya, kerusakan yang disebabkan oleh gaya berkendara seperti itu adalah kruk as yang oblak," kata Paijo.
Entak demi entakan keras saat pengendara menarik tuas dengan tiba-tiba dan melepasnya lagi, menjadikan kruk as seperti ditarik dan entak dengan kuat dan tiba-tiba. Akibatnya kruk as goyang atau oblak.
Bila kruk as oblak maka lama-kelamaan setang seher juga akan ikut oblak. Jika dibiarkan, setang akan rusak.

3. Kualitas oli jelek
Ini memang terlihat sepele atau remeh. Namun, penggunaan oli berkualitas jelek memiliki akibat yang fatal. Maklum, oli memang berfungsi untuk melumasi komponen mesin.
 Terlebih bila pemilik motor kerap memacu tunggangannya dengan kecepatan yang tinggi. Pada saat itu, putaran mesin juga sangat tinggi. "Saat itulah gerak atau laju komponen begitu sangat cepat. Pada kondisi seperti itu, tentu pelumasan juga harus sempurna," terang Paijo.
 Oli yang berkualitas jelek--misalnya palsu atau spesifikasinya tidak sesuai dengan motor--menyebabkan pelumasan tidak sempurna.  Bila itu terjadi maka gerak sempurna atau oblak dan cenderung menjadikan silinder aus atau terluka.
 Kerusakan pada silinder menjadikan gerakan piston semakin tidak sempurna atau semakin oblak. Kondisi tersebut berpengaruh pada setang seher. "Setang seher ikut oblak dan lama-kelamaan rusak," tandas Paijo.

4. Bore up mesin yang tidak tepat

Para pemilik motor kerap melakukan bore up mesin untuk meningkatkan kompresi mesin agar pembakaran lebih sempurna. Alhasil, tenaga yang disemburkan mesin pun berlipat.
 Namun, bila tidak cermat, cara ini justru menimbulkan masalah baru, yaitu setang seher yang rusak.
 Hal itu bisa terjadi karena dengan meningkatkan rasio kompresi berarti juga memperbesar tekanan piston yang membawa campuran udara dan bahan bakar ke ruang bakar mesin. 
 Meningkatkan tekanan piston berarti membutuhkan entakan seher yang lebih keras. "Pada saat itulah, peran setang seher juga meningkat," kata Yadi.
 Bila setang seher tidak kuat mengimbangi entakan demi entakan ia akan goyang atau oblak. Oleh karena itu, sangat disarankan menyesuaikan setang seher dari bahan yang kuat, bila meningkatkan rasio kompresi mesin.                                                                        (  indakindik motor team )